Грузо-пассажирское судно на воздушной подушке ховеркрафт. Судно на воздушной подушке своими руками Водное судно с воздушным винтом

Суда на воздушной подушке - парящие суда - представляют собой принципиально новое средство водного транспорта, обладающее высокой проходимостью и большой скоростью. Для них доступны скорости, превышающие 200 узлов; их эксплуатация возможна не только на мелких реках с выходом на пологий берег, но и на болотах, надо льдом и т. п. Парящие суда представляют значительный интерес и для любителей водно-моторного спорта и для туристов.

Проектирование и постройка судов на воздушной подушке сложнее, чем обычных водоизме-щающих или глиссирующих катеров. Однако опыт постройки мелких судов на воздушной подушке отдельными любителями (как в СССР, так и за рубежом) показывает, что и эта работа доступна не только специализированным проектным организациям и предприятиям.

Ниже рассмотрены основные вопросы проектирования и постройки мелких судов на воздушной подушке, причем некоторые вопросы теории изложены в упрощенной форме. Приведенные в статье практические коэффициенты выведены на основе данных, полученных в результате испытаний отечественных и зарубежных опытных аппаратов, в том числе и построенного (под руководством автора) студентами Одесского института инженеров морского флота опытного катера на воздушной подушке.

Существует несколько способов формирования воздушной подушки, однако опыт эксплуатации парящих судов еще недостаточен для того, чтобы уверенно дать предпочтение какому-либо одному из них. Существуют лишь примерные границы высот парения и скоростей, для которых может быть рекомендована та или другая схема.

Способы создания воздушной подушки

Камерный способ создания воздушной подушки . Как показано на рис. 1, днище судов этого типа представляет собой купол, являющийся камерой, в которую вентилятор нагнетает воздух. Повышенное давление в камере создает подъемную силу. Равновесное положение аппарата наступает, когда равнодействующая сил давления уравновешивает силы веса, а производительность вентилятора компенсирует вытекание воздуха из-под купола.

Однако камерная схема в таком виде не может быть применена для судна, так как она не обеспечивает одного из основных мореходных качеств - остойчивости. Этот недостаток судов, построенных по камерной схеме, может быть устранен устройством боковых поплавков (рис. 2), как у катамарана, или секционированием днища (рис. 3) продольными стенками (вдоль бортов и не менее одной в промежутке между ними) с одновременной установкой поперечных захлопок.

Благодаря установке продольных стенок - «ножей» и захлопок (1, 2 на рис. 2) значительно снижаются затраты энергии на создание подушки. Однако ножи при больших скоростях хода вызывают значительное сопротивление движению, поэтому такого типа суда проектируют для скоростей хода, не превышающих 40-60 узлов.

На рис. 4 и 5 показаны аппараты с камерной схемой образования воздушной подушки (характеристики ряда аппаратов приведены в табл. 1).

Сопловой способ создания воздушной подушки . Воздух от вентилятора поступает по соответствующим каналам к соплу, устроенному по периметру судна (рис. 6). Кольцевое сопло конструируется так, что воздух направляется под днище судна под некоторым углом к его центру, формирует область повышенного давления и создает воздушную завесу.

Мощность, затрачиваемая на создание воздушной подушки, у судов этого типа меньше, чем у аналогичных судов с камерной схемой (без ножей). Остойчивость обеспечивается лишь при малых углах наклона (до 2°), поэтому для улучшения остойчивости на больших углах крена устраивают два ряда сопел или секционированное днище (с перегородками или продольными и поперечными сопловыми устройствами).

Сопловая схема предпочтительна для судов с полным отрывом от поверхности воды и с большими, чем при камерной схеме, скоростями (до 60-80 узлов).

На рис. 7-13 показаны аппараты, имеющие сопловую схему.

Суда на воздушных крыльях . У судов этого типа - экранопланов - подъемная сила создается на воздушном крыле за счет скоростного напора встречного потока воздуха (рис. 14). Эти суда могут иметь и комбинированный способ создания воздушной подушки: подъем судна без движения создается вентиляторами, а по достижении определенной скорости вентиляторы отключаются, и парение осуществляется на крыльях.

Подъемная сила крыла у опорной поверхности значительно больше, чем при удалении от нее. Высота парения судов на воздушных крыльях предусматривается такой, чтобы она превышала высоту гребней волн, а скорость - достаточной для создания подъемной силы, обеспечивающей указанную высоту парения. Диапазон скоростей этих судов от 60-70 до 250-300 узлов.

Появившиеся недавно суда на воздушных крыльях проще, чем суда первых двух типов или суда с комбинированной схемой. Общие энергетические затраты на подъем и движение у них меньше, а возможности достижения высоких скоростей значительно больше.

На рис. 14 и 15 показаны аппараты этого типа. Они представляют собой крыло, наклоненное к горизонту на угол 10-15°, с боковыми ограждениями (шайбами). В передней части крыла установлен воздушный винт, ось которого также имеет наклон. Воздушный винт нагнетает воздух под крыло, что позволяет уже на стоянке поднять судно над поверхностью воды. При движении высота парения достигает 10-15% хорды крыла.

Наклонение аппарата в продольном направлении осуществляется специальным рулем, устанавливаемым в плоскости крыла. Поворотливость обеспечивается вертикальными рулями.

В настоящее время точный расчет судов этого типа теоретически, очевидно, не разработан, но простота их конструкций позволяет в большинстве случаев произвести опыты на моделях самостоятельно и получить основные исходные данные для расчетов.

Рассматриваемые ниже некоторые основные теоретические положения и практические данные, необходимые для проектирования судов на воздушной подушке, будут относиться лишь к судам камерного и соплового типов.

Аппарат «Чайка»

Достройка аппарата «Чайка» была завершена в конце лета 1963 г. Испытания его над землей (во дворе института) показали удовлетворительные качества по управляемости, остойчивости и ходкости. Однако слишком малая высота парения - всего 4-5 см - и перегрев двигателя над вентилятором не позволили испытать его в морских условиях осеннего периода.

Предполагалась окончательная доводка его в 1964 г., однако отсутствие более мощного двигателя (на вентилятор для увеличения высоты парения) послужило причиной прекращения работ по превращению «Чайки» в судно. Начались поиски новых путей.

Зимой 1963-1964 гг. был разработан новый проект и испытана модель более перспективной разновидности аппаратов на воздушной подушке с двигателями малой мощности - судна на воздушном крыле.

Совместно со студентами весной мы построили такой одноместный аппарат и провели некоторые его испытания уже не только во дворе, но и на море. Мы убедились, что на базе тех же двух моторов «ИЖ-60к» можно получить значительно более высокие характеристики, и в частности скорость порядка 100-120 км/час при высоте парения 20-25 см.

Конструктивно новый аппарат-экраноплан оформлен в виде катамарана с палубой в форме крыла. По окончании доводки и испытаний, которые, очевидно, состоятся весной или летом 1965 г., мы расскажем об этом аппарате подробнее.

Выбор основных характеристик судна

Высота парения . Одной из основных задач проектирования судна на воздушной подушке является выбор рациональной высоты парения. Высота парения определяет проходимость судна над твердой поверхностью, имеющей те или иные неровности, и, естественно, должна превышать их высоту.

Движение по взволнованной водной поверхности может осуществляться как в условиях парения корпуса судна над гребнями волн, так и при высоте парения меньшей, чем высота волн. В последнем случае движение сопровождается ударами волн о корпус судна, что приводит к потере скорости. Снижение скорости будет тем большим, чем больше высота волн превышает высоту парения; если высота волн превышает высоту парения в 1,5-2 раза, потеря скорости может составить 20-30%. Эксплуатация судов на воздушной подушке возможна даже в условиях, когда высота волны превышает высоту парения в 4 и более раз, однако потеря скорости при этом будет весьма значительной (около 50%).

Достижение высоты парения, которая обеспечила бы движение над гребнями волн при значительной их высоте, потребует больших энергетических затрат, растущих с увеличением высоты парения. По этой причине высоту парения следует выбирать умеренной, ограничивая район и условия плавания.
Минимальная высота парения, обеспечивающая нормальную эксплуатацию мелких судов в хорошую погоду:

• для малых рек и озер 3 см;
• для больших рек и озер 5 см;
• для прибрежного морского плавания 8- 10 см.

При выборе высоты парения следует учитывать, что на подъем каждых 100 кг веса малого судна на высоту 1 см необходимо затратить 0,6-1,0 л. с. мощности двигателя, приводящего во вращение вентилятор.

Форма и размеры судна . Минимальные энергетические затраты на подъем судна (при заданных высоте парения, весе аппарата и площади подушки) могут быть получены при минимальном периметре днища. Это обусловлено тем, что утечка воздуха из воздушной подушки пропорциональна ее периметру. Из всех геометрических фигур этому условию в наибольшей степени удовлетворяет круг.

Однако при определении сопротивления движению судна можно установить, что увеличение отношения длины судна к его ширине (L/B) желательно для снижения сопротивления движению.

Оптимальная форма днища в плане может быть получена путем варьирования. Обычно отношение L/B колеблется в пределах 2-2,5.

Для обеспечения нормальной эксплуатации судов на воздушной подушке над взволнованной водной поверхностью их носовую часть выполняют по форме, напоминающей носовые обводы обычных судов, С целью снижения сопротивления движению обводы корпуса судна на воздушной подушке следует выполнять удобообтекаемой формы.

Обеспечение остойчивости . Как известно, остойчивостью судна называют способность возвращаться в первоначальное прямое положение, из которого его вывели внешние силы.

Остойчивость судов на воздушной подушке достигается иными путями, чем для водоизмещаю-щих судов. Как уже отмечалось, для этой цели необходимы специальные устройства. На судах с общей подкупольной камерой - это боковые поплавки, которые при наклонениях опираются о воду, или разделение подкупольной части на отсеки с пластинами (ножами) в продольном и за-хлопками в поперечном направлениях; на судах с одноконтурной сопловой схемой образования подушки - это, обычно, устройство второго ряда сопел.

Как и для водоизмещающих судов, понижение центра тяжести - ЦТ судна или его повышение приводит соответственно к увеличению или уменьшению остойчивости аппарата.

Удифферентовка судна на режиме парения без хода обеспечивается при размещении ЦТ судна и центра давления воздушной подушки на одной вертикальной прямой. При хорошо обеспеченной остойчивости судна некоторое смещение ЦТ относительно центра давления к существенному дифференту не приводит, но оно может сильно повлиять на величину сопротивления движению (как в положительную, так и в отрицательную сторону). По мнению некоторых специалистов, для снижения горба волнового сопротивления ЦТ следует смещать в нос на 2-3% L.

Поворотливость и торможение . Обеспечение нормальных маневренных качеств судов на воздушной подушке представляет собой весьма сложную и недостаточно изученную задачу. Для обеспечения поворотливости малых судов обычно применяются воздушные рули. Иногда поворот осуществляется наклонением аппарата или отклонением воздушных струй, либо изменением режима работы двух воздушных винтов регулируемого шага.

Торможение осуществляется воздушными винтами регулируемого шага, наклонением аппарата либо направленным воздушным потоком. Достаточно быстрое торможение при движении над водной поверхностью может быть осуществлено при остановке двигателей вентилятора и движителей.

Брызгообразование . Одним из основных недостатков судов на воздушной подушке является большое брызгообразование, которое ухудшает обзор из рулевой рубки, особенно на малых скоростях движения, увеличивает сопротивление судна движению и требует герметизации электрооборудования двигателей, установки фильтров на карбюраторы и т. п. На больших скоростях движения брызги остаются за кормой и существенных неприятностей не приносят.

Уменьшение брызгообразования может быть достигнуто путем снижения давления в подушке, что связано с увеличением ее площади или уменьшением веса судна (брызгообразование отсутствует при давлении в подушке менее 10 кг/м 2).

Брызгообразование судов с камерной схемой обычно меньше, чем у сравнимых судов с сопловой схемой. Наименьшее брызгообразование может быть достигнуто у аппаратов с воздушными крыльями.

Конструкция корпуса . Конструкция корпуса должна обеспечивать достаточную прочность судна при минимальном весе. Отметим, что конструктивные узлы корпусов судов на воздушной подушке больше напоминают конструкции не судна, а самолета.

Толщина обшивки из алюминиевых сплавов на построенных в настоящее время судах весом до 30 т не превышает 1,5-2 мм, на судах весом до 10-15 т всего 0,7-1,5 мм. Как правило, листы большей толщины устанавливаются в носовой части и на днище, воспринимающих удары волн. Следует также учитывать, что при эксплуатации судна на воздушной подушке удары волн могут привести к резкому торможению и, следовательно, появлению больших усилий инерционного характера. В связи с этим крепления различных деталей и узлов, обладающих большой массой, должны быть достаточно прочными.

К материалу для изготовления корпуса предъявляются следующие основные требования:

• как можно меньшее отношение удельного веса к прочности;
• водо- и воздухонепроницаемость;
• устойчивость к коррозии;
• простота обработки и сборки конструктивных узлов.

Материалами, удовлетворяющими этим требованиям, могут быть: алюминиевые сплавы; пластические массы, армированные стеклянными или хлопчатобумажными тканями; водостойкая фанера и другие.

Для получения простого и легкого корпуса особый интерес может представить конструкция каркасного типа, обтянутая хлопчатобумажной тканью или пластмассовой пленкой. Для придания ткани водонепроницаемости и прочности ее следует пропитать эпоксидной или полиэфирной смолой.

Вес корпуса аппаратов на воздушной подушке, приходящийся на 1 м 2 площади в плане, колеблется в пределах от 10 до 30 кг.

Определение мощности, потребной для создания воздушной подушки

Камерный способ . Для аппаратов с камерной схемой создания подушки энергетические затраты связаны со свободной утечкой воздуха из-под днища по всему периметру судна или в его части, если имеются ограждения в виде бортовых ножей, носовых и кормовых захлопок и т. п. (рис. 16).

Производительность вентилятора должна равняться расходу воздуха. Расход воздуха или производительность вентилятора для камерной схемы:

где S - площадь прохода, через который воздух выходит из-под днища, м 2 ;
v - скорость истечения воздуха, м/сек.
Площадь прохода воздуха:
где П - периметр судна по нижней кромке купола, м;
h c - высота струи, м.

Так как при выходе из-под купола струя сужается, высота струи несколько меньше высоты парения h и может быть принята h c - 0,7÷0,8 h.

Скорость истечения может быть с достаточной степенью точности определена по формуле свободного истечения воздуха из сосуда, т. е.:

где Р - избыточное давление под куполом, кг/м 2 ;
g - ускорение силы тяжести, м/сек 2 ;
у - удельный вес воздуха, кг/м 3 .

Тогда производительность вентилятора определится как:

а мощность, затрачиваемая на подъем:

где η B - коэффициент полезного действия вентилятора.

Сопловой способ . У аппаратов с сопловой схемой образования воздушной подушки расход воздуха (рис. 17) относительно меньше, чем у аппаратов с камерной схемой.

Определение мощности, потребной для создания заданной высоты парения, характеристик вентилятора и других исходных данных проектирования при сопловом способе представляет собой более сложную задачу.

Для приближенных расчетов мощности, затрачиваемой на подъем, можно воспользоваться формулой:

При двухконтурной сопловой схеме потребная мощность должна быть увеличена примерно на 20%.

Выбор двигателя и вентилятора

После установления потребной мощности вентилятора следует приступить к подбору двигателя. Основные требования, которые следует предъявлять к двигателям судов на воздушной подушке:

1) минимальный вес двигателя, приходящийся на 1 л. с.;

2) надежность эксплуатации в условиях интенсивного брызгообразования.

При мощностях до 30 л. с. основному требованию (минимальный относительный вес) отвечают двигатели мотоциклетного типа. Однако следует учитывать, что условия эксплуатации этих двигателей на мотоциклах и на катере на воздушной подушке существенно отличаются как по характеру работы двигателя, так и по условиям его охлаждения. Поэтому при использовании мотоциклетного двигателя расчетной следует считать не максимальную мощность, а мощность, при которой может быть осуществлена долговременная его работа (примерно 0,7÷0,8 N макс).

Необходимо обеспечить интенсивное охлаждение двигателя при его работе и хорошую фильтрацию воздуха, поступающего в цилиндры через карбюратор.

Для получения минимального веса всей установки задачу по выбору типа двигателя надо решать комплексно, одновременно с выбором передачи от двигателя к вентилятору и конструкции вентилятора. Известно, что изменение числа оборотов вентилятора приводит соответственно к изменениям конструктивных размеров и веса при той же производительности.

Одним из основных конструктивных элементов судна на воздушной подушке является вентилятор, поэтому выбор его размеров и конструкции должен быть произведен особенно тщательно. Как указывалось ранее, потребная производительность вентиляторов для судов с сопловой схемой на 30-40% меньше, чем для судов с камерной схемой при той же высоте парения. Это обстоятельство позволяет применять для сопловых схем вентиляторы меньших габаритов, что является дополнительным преимуществом сопловой схемы.

Определение основных элементов вентиляторов для судов на воздушной подушке производится методами, изложенными в специальной литературе, и обычно затруднений не вызывает.

В настоящее время для создания воздушной подушки применяются преимущественно осевые вентиляторы, однако с успехом могут применяться вентиляторы и других типов.

Расположение вентиляторов обусловливается необходимостью равномерного распределения давления по площади днища и весовой удифферентовки. Обычно их располагают симметрично относительно ЦТ площади подушки или на вертикальной оси, проходящей через него.

Заслуживают внимания вентиляторные схемы, использующие скоростной напор встречного воздуха. В отдельных случаях при использовании таких схем вентиляторы получают горизонтальную ось вращения и располагаются со смещением к носу. Несмотря на заманчивость применения этой схемы, следует иметь в виду, что решить такую задачу очень сложно. Вентиляторы на стоянке и при движении будут работать в различных условиях, а это может повлечь значительное усложнение их конструкции и привести к необходимости применения поворотных лопаток с целью сохранения постоянного значения к. п. д. при изменении условий работы, без чего преимущество такой схемы может быть сведено к нулю.

Особое внимание надо уделить обеспечению прочности вентилятора и его крепления к корпусу. При проектировании и изготовлении вентилятора следует помнить о необходимости его балансировки. Недостаточная отбалансированность может привести к сильной вибрации и даже к разрушениям вентилятора и связанных с ним конструкций.

Расчетные характеристики вентилятора должны выбираться с учетом схемы создания воздушной подушки. Для камерной схемы производительность Q можно найти по приведенным выше формулам, а напор И можно принять равным давлению в камере Р. Для сопловой схемы производительность вентилятора и давление следует определять с учетом потерь в воздухопроводах.

Статическое давление за вентилятором:

где k B - коэффициент, учитывающий потери давления в воздушных трактах. Для судов с сопловой схемой k B = 0,6÷0,7.

Тогда производительность определится по формуле:

Выбор параметров соплового устройства

Основными характеристиками соплового устройства, имеющими определяющее значение для выбора оптимальных параметров воздушной подушки, являются:

1) давление в воздушной подушке Р;

2) угол наклона сопла Θ (см. рис. 17);

3) ширина сопла t.

Давление в воздушной подушке для малых аппаратов колеблется в пределах 80-100 кг/м 2 .

Оптимальный угол наклона сопла 0opt может быть выбран по графику (рис. 18) в зависимости от отношений h/t и t/D O , где D O - эквивалентный диаметр:

Отношение высоты парения к ширине сопла принимается обычно в пределах от 2 до 3.

Сопротивление движению судов на воздушной подушке

Волновое сопротивление . Судно, парящее над водой, создает в ней углубление (рис. 19), глубина которого зависит от давления воздуха под днищем. При движении такого судна углубление водной поверхности перемещается вместе с ним и создает системы поперечных и расходящихся волн, картина которых аналогична волнообразованию водоизмещающего судна такой же формы. Таким образом, суда на воздушной подушке, так же как и водоизмещающие, испытывают волновое сопротивление.

По мере увеличения скорости движения картина волнообразования меняется. В начале движения волновое сопротивление растет довольно интенсивно, а затем столь же интенсивно падает. При числах Фруда:

превышающих 0,7, волновое сопротивление резко уменьшается. Из этого следует, что горизонтальный упор движителей должен обеспечивать преодоление максимума волнового сопротивления, а расчетная скорость должна быть выше:

Приближенно волновое сопротивление судна прямоугольной формы при различных отношениях сторон можно определить по формуле:

Произведя расчеты по указанной формуле, можно установить, что волновое сопротивление снижается с уменьшением соотношения сторон.

Воздушное сопротивление. Сопротивление воздуха движению судов на воздушной подушке является одним из главных видов сопротивления. Для определения величины воздушного сопротивления можно воспользоваться формулой:

Для точного определения величины коэффициента С х требуются специальные модельные испытания судна в аэродинамической трубе. Приближенно его значение можно принимать в пределах 0,3-0,5, причем для судов с удобообтекаемой формой оно будет ближе к 0,3.

Сопротивление потери импульса . При работе судов на воздушной подушке воздух захватывается вентилятором и переносится вместе с судном. Это обстоятельство приводит к потерям, называемым импульсным сопротивлением.

Сопротивление потери импульса для аппаратов, не предусматривающих отклонения струй воздуха в корму, может быть определено из выражения:

где Q - производительность вентилятора, м 3 /сек; V - скорость хода, м/сек.

В действительности же встречный поток воздуха при движении судна на воздушной подушке отклоняет в корму струи воздуха, выходящие из сопел. У большинства аппаратов отклонение струй предусматривается конструкцией, что позволяет получить дополнительный горизонтальный упор, величина которого может быть определена приближенно из выражения:

Если даже не учитывать сопротивление потери импульса и дополнительную тягу отклоненных струй, это не приведет к существенным ошибкам при проектировании судов со сравнительно малыми высотами парения; поэтому весь этот расчет практически можно не производить.

Движители

Создание упора для движения судов на воздушной подушке осуществляется различными способами (воздушные винты, водяные винты, возду-хометные движители и др.). Выбор типа движителя должен определиться в результате проектной проработки с целью получения наиболее экономичного аппарата.

Несмотря на разнообразие применяемых движителей, можно установить некоторые закономерности. Так, для судов весом до 0,7 т движение обычно осуществляется наклоном судна в нужную сторону или отклонением воздушной струи в сопловом устройстве специальными отклоняющими лопатками. Этим способом может быть получена скорость от 5 до 30 узлов, причем больший предел скорости может быть достигнут у судов, имеющих большую высоту подушки, так как это позволит осуществлять больший наклон.

На судах значительных размеров с камерной схемой и боковыми ножами с успехом применяются водяные винты. Поскольку наличие боковых ножей ограничивает их предельную скорость (20-30 узлов) и исключает выход судна на берег, установка водяных винтов, обеспечивающих на этих скоростях высокий к. п. д., оказывается наиболее целесообразной.

На судах с полным отрывом от воды и весом более 1 т в большинстве случаев в качестве движителей устанавливают воздушные винты. Это объясняется стремлением обеспечить возможность эксплуатации аппаратов на мелководье, на отмелях и с выходом на берег. Кроме того, проектные скорости судов с полным отрывом от воды (благодаря малому их сопротивлению) могут быть получены значительно более высокими (60-100 и более узлов). На этих скоростях к. п. д. воздушных винтов может быть даже большим, чем водяных, в то время как при меньших скоростях воздушные винты уступают водяным.
Подсчитаем (приближенно) составляющие весовой нагрузки.

1. Вес корпуса (принимаем 20 кг на 1 м 2 площади подушки) Р к = 20·S = 20·4 = 80 кг.

2. Вес двигателя вентилятора 50 кг.

3. Вес вентилятора 20 кг.

4. Вес двигателя воздушного винта 30 кг (предполагается работа двигателя «на прямую» со снятой коробкой передач и сцепления).

5. Вес воздушного винта 5 кг.

6. Вес фундаментов под двигатель вентилятора 8 кг.

7. Вес фундаментов под двигатель воздушного винта 12 кг.

8. Ограждение воздушных винтов 3 кг.

9. Рулевое устройство 7 кг.

10. Бензобаки и бензопроводы 5 кг.

11. Органы управления 5 кг.

12. Вес сиденья 5 кг.

13. Вес топлива 20 кг.

14. Грузоподъемность (2 человека) 140 кг.

Итого: 400 кг .

Литература

• Бенуа Ю. Ю., Корсаков В. М., Суда на воздушной подушке, Судпромгиз, 1962.
• Летунов В. С., Суда на воздушной подушке, «Морской транспорт», 1963.
• Корытов Н. В., X а л ф и н М. Я., Расчет энергетических характеристик судов на воздушной подушке, «Судостроение», № 9, 1962.

Качество дорожной сети в нашей стране оставляет желать лучшего. Строительство на некоторых направлениях нецелесообразно по экономическим причинам. С перемещением людей и грузов в таких местностях отлично справятся транспортные средства, работающие на иных физических принципах. Полноразмерные суда на своими руками в кустарных условиях не построить, а вот масштабные модели - вполне возможно.

Транспортные средства этого вида способны перемещаться по любому относительно ровному покрытию. Это могут быть и чистое поле, и водоем, и даже болото. Стоит заметить, что на таких непригодных для другого транспорта покрытиях СВП способно развивать достаточно высокую скорость. Основным недостатком такого транспорта является необходимость больших энергозатрат на создание воздушной подушки и, как следствие, большой расход топлива.

Физические принципы работы СВП

Высокая проходимость транспортных средств такого типа обеспечивается низким удельным давлением, которое оно оказывает на поверхность. Это объясняется довольно просто: площадь контакта транспортного средства равна или даже превышает площадь самого транспортного средства. В энциклопедических словарях СВП определяются как суда с динамически создаваемой опорной тягой.

Крупные и на воздушной подушке зависают над поверхностью на высоте от 100 до 150 мм. В специальном устройстве под корпусом создается воздуха. Машина отрывается от опоры и теряет с ней механический контакт, в результате чего сопротивление движению становится минимальным. Основные затраты энергии идут на поддержание воздушной подушки и разгон аппарата в горизонтальной плоскости.

Составление проекта: выбор рабочей схемы

Для изготовления действующего макета СВП необходимо выбрать эффективную для заданных условий конструкцию корпуса. Чертежи судов на воздушной подушке можно найти на специализированных ресурсах, где размещены патенты с подробным описанием разных схем и способов их реализации. Практика показывает, что одним из самых удачных вариантов для таких сред, как вода и твердый грунт, является камерный способ формирования воздушной подушки.

В нашей модели будет реализована классическая двухмоторная схема с одним нагнетающим силовым приводом и одним толкающим. Малоразмерные суда на воздушной подушке своими руками изготовленные, по сути, являются игрушками-копиями больших аппаратов. Однако они наглядно демонстрируют преимущества использования таких средств передвижения перед остальными.

Изготовление корпуса судна

При выборе материала для корпуса судна основными критериями являются простота в обработке и невысокий на воздушной подушке относятся к категории амфибийных, а значит, в случае его несанкционированной остановки не произойдет затопления. Корпус судна выпиливается из фанеры (толщиной 4 мм) по заранее подготовленному лекалу. Для выполнения этой операции используется лобзик.

Самодельное судно на воздушной подушке имеет надстройки, которые для снижения веса лучше сделать из пенополистирола. Для придания им большего внешнего сходства с оригиналом снаружи производится оклеивание деталей пеноплексом и окрашивание. Стекла кабины делаются их прозрачного пластика, а остальные детали вырезаются из полимеров и выгибаются из проволоки. Максимальная детализация - ключ к сходству с прототипом.

Выделка воздушной камеры

При изготовлении юбки используется плотная ткань из полимерного водонепроницаемого волокна. Раскрой осуществляется по чертежу. Если у вас нет опыта переноса эскизов на бумагу вручную, то их можно распечатать на широкоформатном принтере на плотной бумаге, а потом вырезать обычными ножницами. Подготовленные детали сшиваются между собой, швы должны быть двойными и плотными.

Суда на воздушной подушке, своими руками выполненные, до включения нагнетающего двигателя опираются корпусом на грунт. Юбка частично сминается и располагается под ним. Склеивание деталей производится водостойким клеем, стык закрывается корпусом надстройки. Такое соединение обеспечивает высокую надежность и позволяет сделать монтажные стыки незаметными. Из полимерных материалов выполняется и другие внешние детали: ограждение диффузора винта и тому подобное.

Силовая установка

В составе силовой установки присутствует два двигателя: нагнетающий и маршевый. В модели используются бесколлекторные электромоторы и двухлопастные винты. Дистанционное управление ими осуществляется при помощи специального регулятора. Источником питания для силовой установки являются два аккумулятора суммарной емкостью в 3000 mAh. Их заряда достаточно для получасового использования модели.

Самодельные суда на воздушной подушке управляются дистанционно по радиоканалу. Все компоненты системы - радиопередатчик, приемник, сервоприводы - заводского изготовления. Установка, подключение и тестирование их производится в соответствии с инструкцией. После включения питания выполняется пробный прогон двигателей с постепенным увеличением мощности до образования устойчивой воздушной подушки.

Управление моделью СВП

Суда на воздушной подушке, своими руками изготовленные, как уже отмечалось выше, имеют дистанционное управление по УКВ-каналу. На практике это выглядит следующим образом: в руках владельца находится радиопередатчик. Запуск двигателей выполняется нажатием на соответствующую кнопку. Управление скоростью и изменение направления движения производятся джойстиком. Машинка проста в маневрировании и достаточно точно выдерживает курс.

Испытания показали, что СВП уверенно перемещается по относительно ровной поверхности: по воде и по суше с одинаковой легкостью. Игрушка станет любимым развлечением для ребенка в возрасте от 7-8 лет с достаточно развитой мелкой моторикой пальцев рук.

Вопросы проектирования малых судов на воздушной подушке

Парящие суда - представляют собой принципиально новое средство водного транспорта, обладающее высокой проходимостью и большой скоростью. Для них доступны скорости, превышающие 200 узлов; их эксплуатация возможна не только на мелких реках с выходом на пологий берег, но и на болотах, надо льдом и т. п. Суда на воздушной подушке представляют значительный интерес и для любителей водно-моторного спорта и для туристов.

Проектирование и постройка судов на воздушной подушке сложнее, чем обычных водоизмещающих или глиссирующих катеров. Однако опыт постройки мелких судов на воздушной подушке отдельными любителями показывает, что и эта работа доступна не только специализированным проектным организациям и предприятиям.

Ниже рассмотрены основные вопросы проектирования и постройки мелких судов на воздушной подушке, причем некоторые вопросы теории изложены в упрощенной форме. Приведенные в статье практические коэффициенты выведены на основе данных, полученных в результате испытаний отечественных и зарубежных опытных аппаратов, в том числе и построенного (под руководством автора) студентами Одесского института инженеров морского флота опытного катера на воздушной подушке.

Существует несколько способов формирования воздушной подушки, однако опыт эксплуатации парящих судов еще недостаточен для того, чтобы уверенно дать предпочтение какому-либо одному из них. Существуют лишь примерные границы высот парения и скоростей, для которых может быть рекомендована та или другая схема.

Способы создания воздушной подушки

Камерный способ создания воздушной подушки

Как показано на рис. 1, днище судов этого типа представляет собой купол, являющийся камерой, в которую вентилятор нагнетает воздух. Повышенное давление в камере создает подъемную силу. Равновесное положение аппарата наступает, когда равнодействующая сил давления уравновешивает силы веса, а производительность вентилятора компенсирует вытекание воздуха из-под купола.

Однако камерная схема в таком виде не может быть применена для судна, так как она не обеспечивает одного из основных мореходных качеств - остойчивости. Этот недостаток судов, построенных по камерной схеме, может быть устранен устройством боковых поплавков (рис. 2) как у катамарана,

или секционированием днища (рис. 3) продольными стенками (вдоль бортов и не менее одной в промежутке между ними) с одновременной установкой поперечных захлопок.

Благодаря установке продольных стенок - «ножей» и захлопок (1, 2 на рис. 2) значительно снижаются затраты энергии на создание подушки. Однако ножи при больших скоростях хода вызывают значительное сопротивление движению, поэтому такого типа суда проектируют для скоростей хода, не превышающих 40-60 узлов.

На рис. 4 и 5 показаны аппараты с камерной схемой образования воздушной подушки (характеристики ряда аппаратов приведены в таблице ниже).

Проектные данные некоторых малых аппаратов на воздушной подушке

Наименование аппарата и место постройки	Год постройки	Размеры, мм			Полный вес, кг	Грузоподъемность, кг	Скорость, узл.	Высота парения, см	Род движителей	Мощность, л. с.
		длина	ширина	высота габаритная
Аппараты на воздушной подушке с кольцевым соплом
«Радуга» (СССР, «Красное Сормово»)	1962	9,4	4,12	-	3000	-	65	15	Возд. винт	2х160
«Чайка» (СССР, ОИИМФ)	1962	D-2,4*	-	1,8	400	100	35	4-5	То же	2х18
«Кушенкрафт БН-1» «Бриттен-Норман», Англия	1960	D-5,75*	-	3	2000	1000	35	30-40	2 возд. винта рег. шага	170
«Аэромобиль» (США)	Проект	4,9	2,4	1,7	1000	360	35	30	-	208
«Эйркар-2500 АСМ-3-1» (США)	1960	6,4	2,4	1,5	1750	650	50	15	-	2х180
Модель 55 («Джирдайн К°», США)	-	2,8	1,8	1,6	360	120	-	15	-	72
«Ховер-Скуттер» («Родес», США)	1961	-	-	-	270	90	5	20	Наклон аппарата	23
«GEM-I» (США)	-	4,4	2,5	1,3	450	110	33	23	То же	2х40
«Х-3» - «Гамма-3» (США)	-	D-6,1*	-	1,2	490	100	20	35-40	То же	43
«Х-4» (США)**	-	D-2,8*	-	1,2	270	90	17	7	То же	15
«Х-2» (США)	-	D-2,4*	-	1,2	220	80	8-5	10	То же	5
Аппараты на воздушной подушке с подкупольной камерой
«Хайдростик XHS-I» («Хьюз-Тул», США)***	1960	6,8	3,2	2,5	3000	1000	25	Без отрыва	2 водяных винта	3х80
«DTV» (США)****	-	4,8	2,5	1,3	430	70	-	То же	-	-
«Аэроскутер» (США)*****	1960	2,1	1,4	0,9	230	70	25	5	Воздушно-реактивный	16
Модель инж. В. Н. Кожохина (СССР)	-	2,0	1,5	-	300	80	25	6	То же	2х13
«Аэромобиль» (США)	1959	2,5	1,8	0,8	270	80	34	15	Оклонение воздушной струи	72
«Эйркар АСМ-1-1» («Керитс-Райт», США)	1959	4,9	3,3	1,8	700	200	26	15	То же	85
«Эйркар АСМ-2-1» («Керитс-Райт», США)	1960	6,4	2,4	1,5	1750	650	26	30	То же	2х180
«Би» (США)	1960	3,6	1,8	1,3	800	300	50	10	То же	100
Опытная модель («Спертроникс», США)	1959	5,5	2,8	-	450	90	-	10	-	-
Аппараты на воздушном крыле
«Аркоптер GEM-II» (США)	1962	5,73	2,33	-	637	273	75	30	Возд. винт	115
«Аркоптер GEM-III» (США)	1962	7,33	2,39	2,06	1140	685	90	46	То же	150
Примечание	*Для круглых аппаратов указан диаметр D. **Эластичная юбка. ***Бортовые кили и водяная завеса в носу и корме. ****Водяная завеса по периметру судна. *****Для движения по земле.

Воздух от вентилятора поступает по соответствующим каналам к соплу, устроенному по периметру судна (рис. 6). Кольцевое сопло конструируется так, что воздух направляется под днище судна под некоторым углом к его центру, формирует область повышенного давления и создает воздушную завесу.

Мощность, затрачиваемая на создание воздушной подушки, у судов этого типа меньше, чем у аналогичных судов с камерной схемой (без ножей). Остойчивость обеспечивается лишь при малых углах наклона (до 2°), поэтому для улучшения остойчивости на больших углах крена устраивают два ряда сопел или секционированное днище (с перегородками или продольными и поперечными сопловыми устройствами).

Сопловая схема предпочтительна для судов с полным отрывом от поверхности воды и с большими, чем при камерной схеме, скоростями (до 60-80 узлов).

Компания «Ховеркрафт» передала заказчику грузо-пассажирское СВП, построенное под наблюдением Речного регистра по классу маломерное категории *3.

Назначение. Грузо-пассажирское амфибийное судно на воздушной подушке типа «Нептун 23ГрПасМл» предназначено для перевозки груза в количестве не более 1700 кг или пассажиров в количестве 6 человек и груза не более 1250 кг.

Допустимые районы эксплуатации. Судно может эксплуатироваться в прибрежных морских районах и внутренних водных бассейнах. Ограничения при эксплуатации — высота волны 1% обеспеченности до 1,2м, удаление от места убежища не более 11 км (6 миль). Местом убежища, является любой участок суши, залив, судно на рейде, где может судно спрятаться от непогоды.

Период эксплуатации. Судно может эксплуатироваться круглогодично. Вид поверхности: — по водной поверхности без ограничения по глубине;- по мелководью, в том числе при нулевой глубине и отмелям; - по замерзшей и заснеженной поверхности водоемов, при отсутствии по пути следования торосов высотой, превышающих высоту воздушной подушки; - по ледяной шуге и плавающему льду; - по обводненной болотистой поверхности и в редких зарослях камыша с высотой не препятствующей обзору для вождения.Допускается выход и движение судна на не затесненных участках ровного берега. При движении по льду или заснеженной поверхности водоемов ограничение от места убежища не предусматривается.

Температурные условия. Эксплуатация разрешается при температуре наружного воздуха от минус 40º С до плюс 40ºС.

Ограничения по ветру. Скорость ветра ограничена до 12 м/с.

Ограничения по времени суток. Судно может эксплуатироваться как в светлое, так и в темное время суток. При эксплуатации в темное время суток устанавливается дополнительное освещение (фары-прожекторы дальнего света).

Архитектурно-конструктивный тип. СВП амфибийного типа с двухъярусным гибким ограждением по всему периметру, раздельным подъемно-движительным комплексом с двумя сдвоенными центробежными нагнетателями и двумя воздушными винтами изменяемого шага в аэродинамических насадках, с кормовым расположением моторного отсека, с упрощенными формами корпуса, с пятью водонепроницаемыми переборками.

Нормы и Правила. Ховеркрафт разработан на соответствие требованиям «Руководства по классификации и освидетельствованию маломерных судов» Р.044-2016 Российского Речного Регистра и «Технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта» Постановление Правительства РФ от 12.08.2010 N 623 (ред. от 30.04.2015).

Главные размерения:

Состав полезной нагрузки при перевозке груза и пассажиров:

Расход топлива. Расход топлива при движении по тихой воде с эксплуатационной нагрузкой со скоростью 40-45 км/ч составляет около 30 л/ч. Удельный расход при этих условиях составляет 0,6-0,8 л/км.

Расположение груза. Груз устанавливается на палубу. Палуба расположена между салоном и отсеком топливных баков. Палуба имеет размеры; длина 4,0м, ширина 2,0м. Предусматривается возможность закрытия палубы тентом. На палубе предусмотрены скобы для крепления груза. Палуба имеет противоскользящую поверхность.Предусмотрена возможность увеличения ширины грузовой площадки на навесные секции. Общая площадь палубы составит 4×4кв.м. В районе палубы на навесных секциях устанавливается съемное леерное ограждение.

Скорость хода. Ховеркрафт со средней, эксплуатационной нагрузкой имеет в безветренную штилевую погоду: скорость максимальная по воде — 65 км/ч скорость максимальная на ледяной поверхности 75 км/ч Эксплуатационная скорость хода. Эксплуатационная скорость хода на воде 40-45 км/ч, на заснеженной плотной поверхности 50-60 км/ч.

Амфибийные качества. Амфибийные качества ховеркрафта обеспечиваются отрывом корпуса от экрана за счёт, удержания под корпусом гибким ограждением воздушной подушки. Высота подъема зависит от оборотов нагнетателей (двигателей), нагрузки и угла ходового дифферента. Максимально достижимая высота воздушной подушки около 0,75 м. Высота воздушной подушки замеряется от опорной твердой поверхности до днища корпуса.

Гибкое ограждение. Для формирования воздушной подушки на судне по всему периметру предусматривается гибкое ограждение. Гибкое ограждение двухъярусное, состоящее из верхнего яруса — ресивера и нижнего яруса — съемных элементов. В гибком ограждении предусматривается внутренний контур, состоящий из продольного и поперечных надувных килей. Материал гибкого ограждения — прорезиненная ткань на основе капронового текстиля.

Корпус. Общие сведения. В качестве материала основного корпуса, набора, фундаментов принимается листовой и профильный прокат из алюминиевых сплавов. Листовой прокат применяется марки Амг5М, ГОСТ 21631-76. Профильный прокат марки Амг6М или Д16Т по ГОСТ 8617-75.

Рубка. Обшие сведения. Рубка выполнена из стеклопластика и имеет аэродинамически обтекаемую форму. Рубка выполнена трехслойной конструкции, средний слой которой является изоляцией. Наружный слой выполнен — из стеклопластика на основе полиэфирной смолы с армирующим материалом из стеклоткани. Средний слой — из плиточного пенопласта. Внутренний слой выполнен — из стеклопластика, оклеенного зашивкой — ворсовой тканью.

Главные двигатели. Предусматривается в качестве главных двигателей устанавливать два автомобильных дизеля производства Cummins, марки ISF2,8 — четырехцилиндровые с рядным вертикальным расположением цилиндров, с турбонаддувом, с промежуточным охлаждением надувочного воздуха, с распределенным впрыском топлива «Common Rail». Максимальные допустимые обороты 3200 об/мин. Основные характеристики каждого двигателя: мощность максимальная, кВт (л. с.) — 110 (149,6); число цилиндров, шт. — 4; объем цилиндров, л — 2,8.

Топливная система. Топливная система состоит из двух топливных баков, вместимостью 200 л каждый.

Трансмиссия. На ховеркрафте установлены два силовых блока, обеспечивающих раздачу мощности двигателя на нагнетатель и на винт. В состав силового блока входят плоскозубчатые приводные ремни, шкивы с валами, установленными в подшипниках. На ховеркрафте предусматриваются две независимые трансмиссии левого и правого бортов, каждая из которых по своему борту передает крутящий момент от силового блока к воздушному винту и нагнетателю.В состав трансмиссий входят карданные передачи.

Движители. В качестве движителей на ховеркрафте предусматриваются два воздушных винта изменяемого шага в аэродинамических неповоротных насадках. Опорный узел винта изменяемого шага и механизм реверса размещены в пилонах каждой насадки. Материал лопастей винта — стеклопластик с покрытием арамидной тканью (кевлар). Угол поворота лопастей винта узменяется электрическими педалями и контролируется указателями поворота, установленными в пульте управления.

Нагнетатели воздушной подушки. В качестве нагнетателей воздушной подушки предусматриваются два сдвоенных центробежных нагнетателя. Нагнетатели воздушной подушки работают раздельно, каждый на свой борт. Нагнетатели установлены на валах, опирающихся с двух сторон на самоустанавливающиеся подшипники. Материал нагнетателей — стеклопластик с добавлением угле и арамидной тканей (карбон и кевлар).

Транспортировка. Предусмотрена транспортировка автомобильным транспортом без ограничений в габарите 2,5м. Предусмотрена отправка судна в 40HC контейнере. При этом производится демонтаж бортовых навесных секций, насадок с навешанными на них рулями и пилонов пропеллера. Демонтированные изделия отправляются отдельно в 40-ка футовом контейнере или автотранспортом.

В середине семидесятых годов прошлого века отечественные судостроители из ЦМКБ «Алмаз» занялись новой для себя тематикой корабля на воздушной подушке скегового типа. В конечном счете эти работы вылились в строительство двух малых ракетных кораблей проекта 1239 «Сивуч». Корабли «Бора» и «Самум» способны разгоняться до 55 узлов и двигаться при волнении до восьми баллов. В сочетании с противокорабельными ракетами на борту ходовые качества «Сивучей» делают их грозным морским .

МРК на воздушной подушке «Самум»

Стоит отметить, на ранних стадиях разработки проекта 1239 рассматривалось два варианта схемы будущих кораблей. Это были «классический» корабль на воздушной подушке и корабль скегового типа. Оба они имели свои плюсы и минусы, поэтому было решено проверить перспективы обеих схем на практике. В первую очередь, рассматривались возможности корабля на воздушной подушке скегового типа. Эта тематика на то время была не слишком изученной и потому вызывала особый интерес. Для изучения ходовых качеств подобных кораблей во второй половине семидесятых была построена самоходная модель «Икар-1». Она представляла собой небольшой катер, одновременно напоминающий плоскодонное судно и катамаран. Центральная часть днища была плоской, а по бортам в воду опускались два скега – специальные панели особой формы, делавшие из катера катамаран. При движении в пространство между водой, днищем и скегами попадал воздух, который частично принимал на себя вес катера. Модель испытали и по результатам анализа собранной информации построили более крупный катер «Икар-2».

При испытаниях второго экспериментального плавсредства одни проблемы пропали, но другие проявились с новой силой. Так, при разгоне катера попадающий под днище воздух нередко доходил до гребных винтов. При определенных обстоятельствах это приводило к т.н. забросам – импульсному повышению оборотов винта и двигателя ввиду резкого перехода винта из воды в воздух. Иногда это приводило к срабатыванию систем защиты двигателя и отключению последнего. Также немало неприятностей инженерам доставило попадание воздуха в технологические заборные отверстия, например, в кингстоны системы охлаждения двигателя. Решить обе проблемы первоначально планировалось при помощи дополнительных высоких и длинных килей на скегах. На уже первые пробные «заезды» с ними показали бесперспективность подобной идеи.

Общий вид возможной модификации скегового корабля на воздушной подушке

На поиск решения сложившейся проблемы ушло немало времени, но результат того стоил. Найденный способ исключить попадание воздуха на винты и в кингстоны в итоге значительно повлиял на конечный облик отечественных кораблей на воздушной подушке скегового типа. Конструкторы «Алмаза» предложили ограничивать подачу воздуха под днище в зависимости от скорости движения. При малых скоростях в пространство между днищем катера и водой должно было поступать небольшое количество воздуха, а при достижении максимальной скорости – максимально возможное. Кроме того, гребные винты разместили на внешних поверхностях скегов, за пределами объема воздушной подушки. Таким образом, достигались наиболее высокие характеристики динамической разгрузки и силовой установки. В результате всех принятых мер экспериментальный катер «Икар-2» водоизмещением чуть менее 50 тонн мог двигаться при волнении до трех баллов со скоростью порядка 30 узлов. При этом, несмотря на силу волн, катер шел уверенно и мягко. В дальнейшем система с регулированием подачи воздуха под днище перешла к новым кораблям скегового типа.

Полученная при испытаниях «Икара-2» информация активно использовалась при разработке проекта 1239. К примеру, корабли «Бора» и «Самум» имеют систему регулирования подачи воздуха под днище. В зависимости от режима хода и необходимых характеристик, носовой и кормовой проемы между скегами могут закрываться специальными гибкими ограждениями. Таким образом, «Сивучи» могут двигаться, как простой катамаран, как судно с динамической поддержкой при помощи набегающего потока воздуха, а также как «классическое» судно на воздушной подушке.

Одновременно с работами над гидродинамическим обликом корабля на фирме «Алмаз» разрабатывали энергетическую установку для проекта 1239. В результате анализа многочисленных вариантов была выбрана комбинированная схема с дизельными и газотурбинными двигателями. В итоге корабли проекта «Сивуч» оснащаются сразу шестью двигателями нескольких типов. Для экономичного хода корабль имеет два дизельных двигателя М-511А с максимальной мощностью до 10 тыс. лошадиных сил каждый. Два других дизеля – М-503Б (2х3300 л.с.) – предназначены для нагнетания воздуха под днище корабля во время движения с высокой скоростью. Последняя обеспечивается при помощи двух газотурбинных двигателей М-10, мощностью до 20-23 тыс. л.с. Дизельные двигатели М-511А передают крутящий момент на гребные винты на корме корабля, а моторы М-503Б соединены с нагнетающими турбинами. Газотурбинные двигатели, в свою очередь, приводят в действие по два гребных винта, размещенные на специальных поворотных колонках в кормовой части корабля. При экономичном ходе колонки поднимаются над водой и располагаются в вертикальном положении. В случае перехода на скоростной режим колонки опускаются в воду и запускаются газотурбинные двигатели.

МРК на воздушной подушке «Бора»

Утверждается, что оригинальная система скегов и ограждений в сочетании с архитектурой энергетической установки дает кораблям проекта 1239 возможность осуществлять движение на одном из 36 режимов, условно разделенных на три группы. Это режимы катамарана, и два варианта корабля на воздушной подушке. При помощи только дизелей М-511А «Сивучи» способны двигаться со скоростью до 18-20 узлов. Для разгона до больших скоростей нужно применять нагнетательные дизели и газотурбинные двигатели. При включении всей энергоустановки на полную мощность корабли проекта 1239 могут разгоняться до 55 узлов. При этом, однако, дальность плавания сокращается более чем в три раза по сравнению с экономичным ходом. Интересно, что среди 36 режимов работы двигателей, винтов и скегового корпуса присутствует даже такой, который позволяет кораблю двигаться только при помощи нагнетательных дизелей. При закрытом переднем и открытом заднем ограждении воздушной подушки только за счет истечения нагнетаемого под днище воздуха корабль может двигаться со скоростью до трех узлов, даже против ветра.

Малые ракетные корабли проекта 1239 «Сивуч», несомненно, являются одними из самых интересных и перспективных единиц техники российского военно-морского флота. Благодаря своим высоким ходовым данным, они способны выполнять некоторые действия, недоступные другим кораблям. К примеру, имеются сведения о пробных противоракетных и противоторпедных маневрах. По имеющимся данным, «Сивучи» за счет высокой скорости, при определенном стечении обстоятельств, способны срывать наведение противокорабельных ракет и уходить от торпед.

Однако, несмотря на все преимущества, «Сивучи» и другие корабли скегового типа имеют один большой недостаток. Их слишком мало. Ввиду высоких перспектив кораблей на воздушной подушке скегового типа продолжаются работы по созданию новых проектов такой техники. В настоящее время в ЦМКБ «Алмаз» изучаются возможности создания новых скеговых кораблей различного назначения. К примеру, рассматривается возможность продолжения развития идеологии скоростных ракетных кораблей или размещение на корабле вертолета (вертолетов). Для последнего предлагается убрать из состава двигательно-движительной системы опускаемые колонки и использовать только кормовые гребные винты либо водометные движители, размещенные на скегах.

Еще одной сферой, где могут найти применение корабли на воздушной подушке скегового типа, является высадка десанта. По скеговой схеме можно строить десантные катера и малые десантные корабли. Благодаря своему строению такая техника сможет быстро приближаться к берегу и, при необходимости, осуществлять высадку войск в непосредственной близости от суши. С использованием нагнетательных двигателей такой корабль или катер сможет, подойти к берегу и «сесть» на дно, используя скеги в качестве опор. В таком случае возможны как высадка десанта, так и более эффективное использование вооружений. В теории, корабли скеговой схемы могут быть использованы для выполнения широкого спектра целей. Это и атака кораблей противника ракетным вооружением (проект 1239), и высадка или огневая поддержка десанта, и даже спасение пострадавших при кораблекрушениях или других подобных инцидентах.

В девяностых годах конструкторское бюро «Алмаз», используя наработки по проекту 1239 и сопутствующим исследовательским программам, создало чисто гражданское судно на воздушной подушке скегового типа. Проект RSES-500 представлял собой скоростной паром, предназначенный для работы в грузопассажирских перевозках на Балтийском море или других подобных акваториях. К сожалению, экономические проблемы девяностых годов не позволили довести проект RSES-500 хотя бы до стадии закладки первого опытного судна. Возможно, в ближайшие годы конструкторские работы будут возобновлены и некоторые морские перевозчики купят новый паром.

В настоящее время суда на воздушной подушке скегового типа имеют неплохие перспективы в своем секторе. Ввиду определенных технических ограничений такая техника не может иметь большое водоизмещение, но в «секторе» до тысячи тонн ни один другой класс плавсредств не может конкурировать с ней. Согласно исследованиям и теоретическим выкладкам, судно или корабль с водоизмещением порядка тысячи тонн, с использованием газотурбинных двигателей и многорежимной воздушной подушки скегового типа, способно достичь скорости порядка 100 узлов. Конечно, ценой такой скорости станет огромный расход топлива, но в некоторых областях перевозок и военного дела это можно признать приемлемой платой за высокие характеристики.

Примечательно, что российские ученые и инженеры имеют самый большой в мире опыт создания кораблей скегового типа, а также обладают рядом интересных ноу-хау. В ближайшем будущем эти идеи и решения могут оказаться полезными на коммерческом рынке. Однако пока нет никакой информации о планах отечественных судостроителей по поводу создания коммерческих судов на воздушной подушке скегового типа. Примерно таким же образом обстоит дело и с боевыми кораблями такого класса. Очень не хотелось бы, чтобы имеющиеся наработки по этой тематике оказались забытыми и больше не приносили бы пользу.

По материалам сайтов:
http://flotprom.ru/
http://oborona.ru/
http://flot.sevastopol.info/
http://bora-class.info/
http://almaz-kb.ru/